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50 BG 21éme Compagnie
par adrien Mer 9 Déc 2015 - 10:51
21ème Cie SECTION EQUIPEMENT
Du 1/9/58 au 13/6/60
Le 1/9/58 je suis affecté à la 21° Cie du Bataillon en tant que s/officier adjoint à la section équipement. Le titulaire en fin de séjour était rapatrié. Le chef de section était un Adjudant, ancien qui avait fait un séjour en Indochine et qui avait des connaissances pratiques sur l’entretien et la maintenance des engins que je n’avais pas. Au stage à l’EAG j’étais plus concerné par la partie chantier.
En ce qui concerne les réparations des engins nous dépendions de la Compagnie de Réparation du C A qui était stationnée à Télergma près de Constantine. Sur demande l’antenne de réparation (un s/officier mécanicien engin) intervenait, sur demande, par la route ou par Hélicoptère quand l’engin était immobilisé et non transportable. Le 2B du bataillon était essentiellement mécanique auto et n’intervenait pas sur les engins excepté pour fournir un mécanicien pour aide.
Je n’ai plus en mémoire le nombre d’engins en dotation au bataillon. Ce devait être :
4 H D 15
1 Bull Noralpe acheté par le gouvernement général.
1 Caterpillar D4
1 profileur Richier
4 tracteur d’artillerie MACK avec Dolly et semi-remorques portes engins.
1 Brockway
Scraper et Rouleaux compacteurs devaient venir du C A à la demande.
A la date de mon affectation, la 21° Cie était stationnée à Kérrata et nous logions dans un ensemble de chalets en bois qui avaient servi autrefois à loger les ouvriers qui avaient construit un barrage tout proche. L’ensemble était assez important pour loger également une unité de l’ABC. Il me semble que c’était des Dragons. Les postes de garde des deux unités s’interpénétraient.
La mission principale de la section était d’amener à pied d’œuvre dans tous les secteurs où intervenait le bataillon des engins en bon état de marche avec des conducteurs confirmés. Les Chantiers d’ouverture de piste se trouvaient dans les zones montagneuses difficiles d’accès. Mon rôle d’adjoint était le guidage des transports d’engins et la visite sur place des conducteurs détachés avec leur engin sur les chantiers des compagnies. Pendant tout le reste de mon séjour je sillonnerais les routes du plateau Sétifien à l’allure du Mack qui surtout dans les fortes pentes n’allait pas bien vite mais ne nous laissait jamais en panne.
Les conducteurs des Mack et des HD15 étaient naturellement des sapeurs du contingent. Pour les Bull ils avaient eu une formation à Anger et pour les tracteurs il fallait à l’arrivée des renforts repérer et tester les meilleurs des titulaires de permis poids lourds. Avec le recul je peux dire que c’était des gars formidables par leurs attitudes et le travail accompli. Pour acheminer au plus près du chantier les engins les Mack avec leur Dolly + la semi-remorque ce qui donnait une longueur bien encombrante on devait souvent passer par des pistes sinueuses et pentues avec des courbes serrées. Il m’est arrivé plus d’une fois de me retrouver en sueur rien qu’en guidant pour un passage délicat. Mais après quelques semaines, souvent en doublure, les conducteurs étaient bons. Pendant une période de plusieurs semaines, alors qu’un Mack était à l’ERM j’ai dû faire tracter la semi et son Dolly par le Brockway de la section bonjour la longueur et chapeau au conducteur qui a toujours assuré. Lors d’une inspection matériel Génie les inspecteurs étaient un peu dubitatifs pour cet attelage mais pas d’autres possibilités et ce n’était qu’occasionnel.
Pour les enginistes, une fois en place, ils se trouvaient seuls avec le personnel du chantier et à eux de se débrouiller pour assurer la bonne marche de leur matériel. Quand le bulldozer partait en révision annuelle à la compagnie de réparation du C A le conducteur suivait et aidait à la remise en état. Ce qui fait qu’ils connaissaient parfaitement leur engin et étaient capable de signaler, en cas de panne, au mécanicien de l’antenne de dépannage si telle ou telle pièce avaient bien été changé à la révision.
Au cantonnement de la CCS à Kérrata, en dehors des missions, le temps passait à l’entretien des matériels restants et petits travaux suivant les ordres. C’est à cette occasion que j’ai eu un enseignement d’utilisation d’emploi à minima d’explosifs pour éliminer des affleurements rocheux qui se trouvaient un peu partout dans le camps. IL s’agissait de dégager des zones de parking planes entre les chalets. Le lieutenant adjoint à la Cie m’a requis et avec un compresseur Leroy nous avons effectué le dégagement. Le travail s’effectuait à 2 mètres des vitres d’un chalet. Forages, quantité infime de plastic, détonateur et on disloquait le rocher qui pouvait être extrait à la barre à mine. Comme me disait le lieutenant si on cassait une vitre chez les cavaliers ils nous présenteraient la facture de toutes leurs vitres cassées. C’était un polytechnicien, très jeune, et il m’avait fait une belle démonstration d’application pratique. C’était le fils d’un Général très connu dans le génie pour avoir travaillé sur la conception des barrages électrifiés aux frontières. Quelques temps après il sera blessé et handicapé à vie. Il était jeune par rapport à son grade parce qu’il avait fait ses études et terminé plus tôt que la norme et nous disait-il avait choisi l’armée pour ne pas être gêné par des seuils d’âge.
Pendant cette période, la 21° Cie a été chargé d’un petit chantier à l’entrée des gorges de Kérrata. C’était l’aménagement d’une petite plateforme pour un poste de guet à l’aide d’un marteau piqueur à moteur thermique, dont le nom m’échappe, servi par 2 ou 3 sapeurs. Le capitaine Cdt la compagnie suivait personnellement ce chantier et le visitait régulièrement. Pour la protection de ces travaux qui étaient surplombés de partout il y avait un détachement de cavaliers, nos voisins, qui je crois étaient demandeurs pour les travaux. Ils étaient obligés de monter en partie leurs chars (petit modèle, ce devait être des Chaffee) sur le parapet de la route pour avoir un champ de tir en hauteur. Ils passaient leur temps à tirer les pigeons donc pas d’alerte à coup de feu. Un après-midi notre Capitaine décide d’aller visiter ce chantier qui se trouvait à environ 3 Kms des camps à l’entrée des gorges.
Pour ce faire il prévoit 1 jeep pour lui et son chauffeur et une autre pour le lieutenant adjoint que j’ai cité précédemment, l’adjudant du 2 B et un conducteur.
Inspection terminée, au retour, à la sortie d’un petit tunnel, on leur tire dessus depuis la hauteur qui surplombe la route. Le Capitaine, jeep de tête, fonce, passe et roule en direction du village pour donner l’alerte à une auto mitrailleuse de la gendarmerie qui s’apprêtait, comme chaque jour à la même heure, à partir en protection du convoi civil journalier. La deuxième jeep s’arrête vu le feu nourri, cherche à faire marche arrière pour se mettre à l’abri du tunnel mais un coup de volant malheureux et le véhicule est bloqué contre la paroi. Tout en ripostant avec les armes individuelles, le lieutenant, l’adjudant et le conducteur essayent de se protéger en se glissant sous la jeep mais naturellement cela dépasse et le lieutenant reçoit une rafale dans une Jambe. Les cavaliers avec leurs tirs aux pigeons n’ont pas réagi aux coups de feu alors qu’ils étaient à proximité. Quelques minutes après le capitaine revient avec les gendarmes et les assaillants décrochent sans avoir pu descendre sur la route. Ambulance, évacuation du lieutenant vers l’hôpital (par hélicoptère) et quelques jours plus tard il sera amputé d’une jambe.
Autre anecdote, pendant cette période où la compagnie était toujours stationnée à Kérrata nous avons effectué une intervention dont j’ai un souvenir très fort. Quelques jours avant des élections générales, un renseignement aurait indiqué à l’E M du C A qu’une réunion de plusieurs responsables de la rébellion devait avoir lieu dans une zone située à l’est de la route Perigot-ville Sétif. Plusieurs unités de la division et de la réserve générale sont projetées, certaines sans doute par hélicoptères, sur zone. Il y avait même un escadron de Chaffee. Pour rejoindre les lieux, véhicules et autres matériels devaient passer un oued. Il y avait un pont mais il avait été saboté depuis longtemps à l’aide d’une bombe d’avion, non explosée et récupérée par les rebelles. Une culée avait été détruite coté route d’accès et il y avait une brèche de quelques mètres entre la rive et le tablier restant. Pas de problème tout le monde avait l’habitude de passer à gué. Mais pendant les 2 ou 3 jours de l’opération le temps change, passe au froid et à la pluie. L’oued gonfle et plus possible de passer à gué. Tout le monde est bloqué de l’autre côté sans équipement de bivouac et de toute façon toutes les unités doivent rentrer dans les 48 H pour assurer la sécurité des élections. Ordre est donné au bataillon d’intervenir pour rétablir l’itinéraire. La 21° ayant les engins et se trouvant la plus près est chargé d’intervenir. Le Capitaine Cdt de Cie part sur les lieux en précurseur et on envoie un Bulldozer à savoir le Caterpillar D 4 qui restait toujours en réserve et ne servait jamais. Peut-être, aussi, que compte tenu de l’itinéraire d’accès le gabarit de l’attelage est entré en ligne de compte. Arrivée sur place et inefficacité totale. L’engin poussait son mètre cube de terre vers la brèche et l’oued emportait tout. Demande de renforts et on m’envoie sur place avec un compresseur Leroy un H D 15 et un GMC avec des madriers. Passage obligé par Perigot-ville et là je trouve la route d’accès à la zone qui vient d’être classée route militaire, interdite par une CCR du Train, priorité aux véhicules sortant de la zone opérationnelle. Comme tout est bloqué rien n’arrive pour l’instant. On me laisse passer avec le GMC et le Compresseur suite à intervention radio du Capitaine toujours sur place. L’attelage transport de l’HD15 doit, lui, prendre avec un véhicule guide et un C/C de la section un autre itinéraire à partir de Sétif pour rattraper la route menant à la zone mais en sens inverse soit un détour d’au moins 40 Kms.
J’arrive sur les lieux et il ne reste plus qu’à attendre l’HD 15. Mais entretemps le niveau de l’oued a fortement baissé et le passage à gué est de nouveau possible et tous ceux qui étaient bloqués de l’autre côté passaient avec leurs matériels et repartaient vers leurs cantonnements. Le dernier à passer sera l’escadron de chars. Pendant tout ce défilé on ne pouvait travailler avec l’HD 15, qui était arrivé, car en évoluant pour pousser on aurait bloqué le passage. De toute façon on ne pouvait commencer des travaux de rétablissement définitifs car nous restions seuls sur zone. L’unité du secteur nous a bien dit qu’il y avait du monde à eux sur les hauteurs mais les hauteurs étaient loin et on ne voyait personne. Un des derniers chars qui passent perd une chenille, et je ne nous voyais pas encore partis. Là j’ai vu les cavaliers à l’œuvre et en un quart d’heure l’axe était remis et le char repartait. La journée était très avancée et il fallait réembarquer les Bulls. Pour le D4 au chargement sur la remorque, au moment où l’engin est en haut des rampes et qu’il est au point de bascule, une rampe se décroche et tombe. Le D 4 bascule …. En avant sur la remorque. Une petite sueur.
Nous sommes les derniers, les autres unités sont loin devant hors de notre vue. Le Capitaine part en tête et je ferme la marche avec devant moi l’attelage transport HD 15 qui suivait l’attelage transport D4. Partis depuis la veille je n’avais pas eu un moment de repos. Les conducteurs avaient pu se reposer mais celui qui conduisait l’attelage HD 15 étant arrivé bien après les autres n’avait pas dormi depuis son départ de la compagnie la veille au matin. J’étais vraiment inquiet et je craignais qu’il s’endorme car il nous restait plus de 80 Kms à faire pour rentrer. La portion d’itinéraire que nous devions prendre pour rejoindre la nationale était une ancienne départementale mal entretenue. Je ne la connaissais pas étant arrivé par l’autre extrémité. Sur une portion, à flanc de colline, qui avait été apparemment refaite après un éboulement, il n’y avait plus de revêtement et compte tenu du temps à la pluie la chaussée était glissante. Dans un virage à gauche la remorque qui a le D 4 chasse à droite c’est-à-dire vers le vide. L’allure était faible. De ma jeep je voyais ce qui se passait. Le conducteur du Mack qui avait l’attelage HD 15 s’approche et avec son pare choc remet, d’un coup de volant, la remorque D 4 dans l’axe. Tout cela presque sans arrêt et je n’ai même pas eu le temps de descendre de la jeep et le convoi repart. Le conducteur qui avait fait cette manœuvre était, il est vrai le meilleur conducteur de la section. Il était titulaire du permis poids lourds dans le civil ce qui était plutôt rare. Tous ces conducteurs et enginistes qui accomplissaient leur service militaire, après quelques mois de pratique, étaient des « bons » qui conduisaient leurs matériels avec une vrai conscience professionnelle alors que parfois on se retrouvait dans des situations difficiles sur le plan sécurité.
Quelques semaines plus tard je reviendrais dans le secteur à la suite d’un renversement de bulldozer. Un HD 15, dans un virage, avait été éjecté de la remorque de transport où il n’avait pas été attaché. IL était tombé à quelques mètres en contrebas, avait fait un tour complet, pour se retrouver :…. sur ses chenilles. Cet engin accompagnait le chantier d’une section d’une Cie du Bataillon qui se repliait chaque fin de journée dans un cantonnement du secteur. L’habitude avait été prise de ne pas attacher, avec les chaines, l’engin. Des sapeurs montaient même dessus la remorque pour les quelques 2 ou 3 Km à faire. Ce matin-là le chef de section étant retenu par ailleurs le S/C adjoint dirige le convoi mais interdit, heureusement, le personnel sur la remorque. Donc pas de blessé mais il fallait récupérer l’engin. L’antenne de la compagnie de réparation arrivée peu après moi inspecte l’engin, le remet en route et déclare que l’engin peut être remis sur sa remorque de transport et amené à la compagnie de réparation pour révision plus complète (ce qui sera fait dans les jours suivants). Et me voilà reparti avec mon convoi lourd et bien content de quitter ce satané secteur.
Quelques mois après mon arrivée à Kérrata la 21° Cie a changé de cantonnement et s’est vu attribuer une responsabilité de sous quartier avec stationnement à Faucigny, petit village
situé sur la départementale qui, partant de la nationale Sétif à Bordj Bou Arreridj, va à Aine Abessa. Le village datait des premiers temps de la colonisation du plateau Sétifien. Petites maisons de village mitoyennes, corps de ferme avec cour intérieure, deux rues parallèles, une petite place centrale où se trouvait l’école, bâtiment récent avec étage pour loger l’instituteur. IL n’y avait ni écolier ni enseignant. Une église et un cimetière ancien mais en bon état. Le village se trouvait en bordure de la départementale, le poste de police contrôlait l’allée d’accès. De l’autre côté du village une piste qui traversait de grandes étendues de terres cultivées pour des céréales. Des emplacements de garde étaient répartis tout autour du village et tenus la nuit. IL n’y avait plus d’habitant de souche européenne. Seul un fermier algérien occupait un corps de ferme, clôt en permanence par un portail et on ne le voyait que lorsqu’il sortait avec son tracteur. Toutes les grandes terres environnantes étaient cultivées par des personnels résidant dans d’autres villages. Leurs engins agricoles semblaient perdus dans ces immensités. Dans le village en limite du construit, des fois adossés contre, se trouvait des pitoyables masures où logeaient des familles d’ouvriers agricoles. Le médecin du bataillon ayant dû intervenir pour un accouchement difficile dans une de ces familles avait été horrifié.
La décision de notre déplacement avait dû être prise dans le cadre du plan Challe. Les commandos de Chasse venaient d’être mis en place et nous une CCS d’un bataillon du génie on allait se retrouver avec une responsabilité de sous quartier. Nous avons remplacé dans ce cantonnement l’escadron de commandement d’un RG de Chasseurs d’Afrique anciennement en Tunisie et qui était dissous. J’ai été désigné en détachement précurseur ce qui m’a permis de connaitre les derniers personnels qui liquidaient le matériel avant de partir dans des affectations diverses ce qui ne leurs donnait pas le moral. Ce qui devait ou pouvait être reversé aux organismes de service l’avait été. Mais il restait beaucoup d’objets non identifiés, restes de la salle d’honneur, instruments de musique…..etc. dont il voulait se séparer et que nous ne savions que faire. Dans ce détachement liquidateur j’ai retrouvé un camarade S/off que j’avais connu au 50° B G en Indochine. IL y avait été affecté en renfort en provenance de l’ABC, avait fait le séjour du Bataillon, avait passé son CAT2 Génie et il aurait bien voulu changer d’arme pour devenir sapeur. Mais sa compagnie n’avait pas su ou voulu faire le dossier et en fin de séjour il avait rejoint l’ABC. Il était heureux de retrouver des sapeurs mais avec des regrets.
La compagnie avec l’EM a fait mouvement et nous nous sommes répartis dans le village. L’EM ses bureaux et le Mess Off, le PC Cie, l’atelier 2B, la section transport, la section équipement, la popote S/off, l’ensemble cuisine-réfectoire, les chambrées de section et dans différents endroits des logements pour les cadres. Les bâtiments étaient sains et suffisants en espace.
Pour la section équipement, on disposait d’une grande chambrée (ancien chai sans doute) et d’une grande remise. Tous les matériels étaient en chantier.
En prenant ce cantonnement la 21ème compagnie a été chargée d’une responsabilité de sous- Quartier, à savoir, contrôler le territoire entourant le village. A part une ou deux « mechtas » il n’y avait pas d’autres habitations mais ce devait être une zone de passage, principalement la nuit. Pour pouvoir assurer la mission il a été créé une harka. Les personnels ont été recrutés dans un secteur de la division où travaillait une compagnie du Bataillon qui a servi d’intermédiaire. Un lieutenant ORSA nouvellement arrivé a pris en main cette unité avec 1 Sgt/chef et un C/Chef ancien Génie Para. Ils sillonnaient le sous-quartier par des raids de plusieurs jours. J’ai participé une fois à une de ces sorties en remplacement du Sgt/chef parti en permission. J’ai été très impressionné par la manière de se déplacer des harkis. Silence absolu, effacement totale à chaque arrêt et mise en garde immédiate.
IL restait à la compagnie d’assurer le contrôle rapproché, de nuit, des sentiers et chemins environnants, désignés par le secteur. Donc embuscades à mettre en place de nuit à des points désignés. Cela se traduisait pour nous compagnie de services une mission supplémentaire à nos occupations habituelles. L’Adjudant de Cie (en fait le comptable) établissait un tour de garde et d’embuscade. Le responsable du groupe à sortir était un Sgt/chef ou adjudant. Les sapeurs étaient désignés en fonction de leur tour et non en fonction de leur aptitude étant donné que tout le monde devait participer. Les lieux désignés se trouvaient généralement à 2 ou 3 Km du cantonnement sur des départs ou des croisements de pistes ou sentiers. Naturellement, étant occupés dans la journée, on ne prenait jamais le temps de reconnaitre les lieux de jours. De toute façon cela aurait pu donner l’éveil. Ainsi, le soir, appel, inspection des participants et recommandations avant de partir. A l’arrivée sur le terrain la difficulté était de bien placer les gens en fonction de leurs capacités( ?) et naturellement silencieusement. Enfin il n’y a pas eu d’accrochages. C’était la période précédant les opérations Etincelle et Jumelle et notre secteur était une zone de passage.
Dans ce genre d’action il en est une particulièrement mémorable pour moi. C’était le samedi 11 Juin 1960. La semaine suivante je rentrais en métropole, fin de séjour, et le samedi suivant un événement familial très important me concernant devait être célébré. En fin de journée, ordre est arrivé à la compagnie d’aller protéger pour la nuit un hélicoptère qui, en panne s’était posé en catastrophe sur un mamelon, dans un endroit désertique, à 3ou 4 Km du cantonnement. L’ALAT d’Ain Arnat, à une vingtaine de Kms de Faucigny avait récupéré l’équipage et c’était à nous, unité la plus proche d’assurer la sécurité en attendant la récupération prévue le lendemain. Par le hasard des désignations des tours de sortie de nuit la presque totalité des sapeurs désignés étaient de ma section. Je me suis senti obligé de demander à faire la mission qui était quand même inhabituelle. La zone du crash ne nous était pas connue, l’approche devait se faire à la carte avec comme seul repère les courbes de niveaux. Après un départ à la tombée de la nuit, un passage à gué d’un petit oued et après avoir réparti dans l’obscurité les sapeurs autour de l’appareil, j’ai installé ma radio au centre. A ce moment-là est arrivé un violent orage avec éclairs et grosses averses. Le seul point saillant à des Kms à la ronde était l’hélicoptère. J’étais plus fataliste que rassuré et il ne me restait plus qu’à penser à ce qui allait se passer pour moi le Samedi suivant. Vers 2 h du matin un message radio de la compagnie m’est est arrivé annonçant la relève par un autre groupe de la Cie. Entre-temps le niveau de l’oued avait monté et il a fallu pour les deux groupes le passer avec de l’eau à la taille. Rien d’exceptionnel à tout- cela, les ordres du secteur avaient été suivis et il n’y avait pas eu d’accrochage. Mais ce qui était malsain dans le montage de ce genre d’exercice c’est que les personnels qui venaient de différents services de la compagnie n’étaient pas habitués à évoluer ensemble, n’étaient pas habitués à manipuler leurs armes, le chef désigné du groupe ne pouvait constituer les équipes qu’au hasard. Naturellement pour le grand commandement une unité de X personnels devait et pouvait mettre sur le terrain une partie de son effectif tout en assurant sa mission première de service. Ce qui manquait c’est la formation des sapeurs à ce genre de mission. L’instruction de base était loin et de toute façon elle ne correspondait pas à cette activité de fantassin. Pour les cadres il en était de même, excepté, s’il avait passé un certain temps sur le terrain en compagnie de combat. A la compagnie il y avait un adjudant, très compétent dans sa spécialité et avec des responsabilités mais qui n’avait pas exercé sur le terrain depuis 1944. Alors nous plus jeunes, tout en le respectant, on se passait le mot et on prenait ses tours de sorties de nuit. IL y avait quand même, à la Cie, la section RECO et Transport à effectif réduit mais qui, sous les ordres d’un sergent d’active, volontaire et efficace pouvait et faisait office de groupe d’intervention et de protection pour des missions particulières. C’est là que par la suite sera prélevé du personnel pour les équipes « grottes ».
Les missions de la section équipement restaient les mêmes comme auparavant. Bulldozers ou autres engins à amener à pied-d ‘œuvre ou à récupérer, suivi des entretiens et des mises en réparation à la Cie de Réparation du C. A. qui se trouvait à la base logistique de Télergma. Le Capitaine du Génie Cdt cette Cie était très compétent (il a fait par la suite l’Ecole des Moteurs). Il connaissait tous les cadres des sections équipements des bataillons du génie des Divisions du C A, l’état réel des bulldozers de ces unités car il les voyait passer dans son atelier une fois par an en révision et en plus il connaissait la plupart des enginistes car ils accompagnaient leurs engins en révision et participaient aux travaux de vérifications. IL actionnait les antennes de réparation pour les dépannages sur place.
Les liaisons avec transport d’engin à Télergma étaient plutôt faciles. Route sécurisée, faibles dénivellations. Mais ce n’était pas toujours le cas pour d’autres transports au profit des chantiers des Cie du bataillon. D’abord il y avait les difficultés d’accès par des routes ou piste de montagnes étroites, quelquefois à fortes pentes et souvent avec des virages serrés qui facilitaient pas la conduite de ces longs attelages. La hantise c’était l’effondrement des bords de piste avec renversement ou même simplement la plateforme de la semi-remorque qui touche terre avec les roues dans le vide. Car immobilisation périlleuse demande moyens de levages toujours très loin avec des temps d’attente qui peuvent amener à la nuit dans des endroits non sécurisés et il était rarement possible d’avoir une protection des unités du secteur. « Vous avez des armes, vous pouvez demander des renforts de votre bataillon alors débrouillez-vous! »
Au cours d’un transport d’un HD15 au profit d’un chantier nous avons fait le trajet « aller » dans le convoi de début de chantier. Les environs de cette petite garnison, était « malfamé ». Pour le retour en fin de journée j’étais obligé d’emprunter un itinéraire classé « avec escorte » sur une portion du trajet. Je demande au Capitaine Cdt l’unité du secteur un accompagnement pour cette section d’itinéraire et il me le refuse le considérant non indispensable. Je pars avec ma jeep guide, l’attelage et mes 3 sapeurs et après avoir fait le trajet sans voir âme qui vive, rien que des sommets surplombants, pas d’ami, pas d’ennemi, j’arrive à la compagnie et rend compte au Capitaine. « Faites-moi un rapport écrit » Quelques temps après je reviens dans le même cantonnement pour un autre transport avec un autre convoi. Peu après l’arrivée on me prévient que le capitaine chef du secteur cherche le Sgt /Chef du Génie qui a fait un rapport le concernant pour lui dire des « choses ». Alors là, j’ai évité d’aller au mess et j’ai trouvé dans le village un petit restaurant « locale » où j’ai pris un repas « incognito ». Fin de journée je suis rentré en convoi et l’affaire en est resté là.
Autre souvenir : la récupération d’un HD15 en panne et en mauvaise posture. On m’envoie sur place avec un wrécker. L’attelage de transport devait être encore sur place. L’engin avait été mis à disposition d’une unité du secteur (des cavaliers) pour un rétablissement d’itinéraire et accompagnement d’une reconnaissance avec leurs véhicules. Je ne me souviens plus de la présence de l’élément Génie. Au retour vers le cantonnement le Cdt du secteur demande que le Bulldozer aménage quelques passages d’une petite piste d’accès à une plateforme surplombant toutes la région pour permettre la mise en place de blindés (Auto Mitrailleuses il me semble). Le Bull prend la piste (très rocheuse) pour donner ses coups de pelle quand les boulons de fixation des deux poutres soutenant le moteur se cisaillent les uns après les autres. Le conducteur arrive à amener l’engin en fin de piste (une dizaine de mètres) et arrêt définitif, le moteur penchant vers l’avant. Arrivé sur place il ne me restait plus qu’à attendre l’antenne de réparation qui arrivait par hélicoptère. Le Capitaine du secteur qui s’impatientait me prévient que si l’engin n’est pas récupérable avant la nuit il va le faire sauter car il est hors de question de passer la nuit ici. Je lui ai quand même fait remarquer qu’il n’y avait que 4 bulldozers à la division. L’hélico. Arrive avec le Sgt/chef mécanicien, constatation de la panne. Voyant l’impatience de tout le monde il me dit en aparté « c’est des vis à pas US et je ne peux pas réparer. Je lui fais remarquer que : ou on reste la nuit ou il détruise l’engin et je lui montre le paysage de toute la région non contrôlée. Alors il se précipite sur sa caisse à outils cherche et trouve des boulons qui peuvent entrer dans les logements. Avec l’aide du wrécker on repositionne le moteur avant fixation, redémarrage, le wrécker maintient toujours l’avant en sécurité et on sort du belvédère pour gagner la route et ensuite rejoindre le cantonnement tout près pour mettre l’HD15 en sureté et évacuation le lendemain.
Autre dépannage mouvementé : Nous avions un HD15 qui travaillait dans un secteur proche de Bougie. Le conducteur avait signalé que sa dynamo ne chargeait plus. Le brave sapeur mettait son Bull en pente chaque soir pour pouvoir démarrer le matin la batterie étant à plat. Il n’y avait plus de dynamo de disponible à la Cie de réparation suite à une rupture de stock générale de ce sous ensemble. A l’atelier central d’Alger un mauvais réglage de toutes les dynamos récemment passées en réparation avait obligé un nouveau passage au banc et installé une pénurie passagère. Hors de question de remplacer l’engin, ce qui aurait entrainé des allers-retours de transports d’engin et alarmé l’ennemi. Une importante opération de ratissage étant prévue et l’HD15 devait être utilisé pour du rétablissement d’itinéraire. Donc décision prise d’aller remplacer la batterie par une autre batterie chargée. Dépannage prévue le dimanche, transport par hélico, départ de la base D’Ain Arnat, à une vingtaine de Kms de notre cantonnement, avec un sapeur mécanicien, la batterie et une caisse à outils. En arrivant on trouve l’appareil. Le Sgt mécanicien de l’ALAT attaché à l’appareil nous fait charger notre matériel et les deux pilotes arrivent, deux Capitaines. Le jeune sergent de l’ALAT grommelle en les voyant »ils vont bousiller mon appareil ». Ambiance. IL faut dire qu’à cette époque les personnels de l’ALAT venaient de toutes les armes après acte de volontariat, sélection et formation. Les grades ne signifiaient pas forcément une ancienneté dans la spécialité. Décollage et après une heure de vol on arrive sur les lieux. On procède à l’échange, le conducteur du Bull, est content de reprendre contact et de pouvoir parler de sa vie de tous les jours. Le pilote de l’Hélico vient me demander de laisser sur place la batterie déposée car nous devrons faire un détour pour déposer du courrier à un poste isolé dans la montagne et compte tenu de l’altitude il faut se délester. On part et on se pose après une ½ H de vol sur une petite DZ à quelques mètres d’un petit poste situé à mi- pente d’un massif. On donne le courrier et on a dû reprendre celui du poste et on repart. Le pilote met l’appareil dans l’axe de départ.....et on retombe sur une roue puis sur l’autre à un ou deux mètres des barbelés entourant la DZ. Sur le coup je n’ai pas eu peur car je n’ai rien compris, mais à voir la tête du Sgt Meca qui nous a fait sortir vite de la carlingue j’ai compris que cela aurait pu être plus sérieux. Le pilote nous a demandé de rester au poste, qu’il allait poser la caisse à outils et le Sgt de l’ALAT à la base et qu’il revenait nous chercher n’ayant pas assez de puissance vu l’altitude pour nous prendre tous. J’ai vu partir l’hélico avec ses pales à ras du sol, pas très rassurant, et il nous restait plus qu’à attendre le retour auquel je ne croyais guère. Les occupants du poste étaient sympas mais pour un retour par voie terrestre je pense qu’il aurait fallu attendre plusieurs jours. Contrairement à mes craintes l’hélicoptère est revenu nous prendre le mécanicien du 2B et moi-même et le soir nous étions à notre cantonnement.
Dans le matériel de dotation nous avons eu en plus un bulldozer Noralpe Acheté par le gouvernement général. Cela, sans doute pour aider l’action du bataillon dans la réalisation de pistes d’accès à des villages isolés. Commandes hydrauliques, moteur auxiliaire de démarrage. Je n’ai pas de photo de cet engin mais voir le site : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . Pendant l’hiver 59/60 nous avons eu de fortes chutes de neige sur le plateau Sétifien avec fortes baisses de température. Le bull Noralpe était en chantier avec une section du bataillon dans le secteur d’Ain-Abessa à une vingtaine de Kms de Faucigny où était notre cantonnement. La décision étant prise d’arrêter le chantier et de replier la section qui bivouaquait il ne me restait plus qu’à évacuer le Noralpe. Compte tenu qu’il y avait au moins 20 cm de neige, décision prise de ramener le bull sur ses chenilles. En premier il a fallu démarrer le moteur auxiliaire qui était rétif compte tenu du froid. Ensuite le moteur principal, pas de problème, on recule pour sortir du parking, alors là, les chenilles étant collées au sol l’embrayage patine, enfin cela bouge, ensuite sur la route je marchais à côté et je m’inquiétais de ne pas voir les galets rouler. Au bout de 10 minutes tout rentre dans l’ordre. C’est donc en Algérie que j’ai eu mes premières expériences du froid et de la mécanique. Pour ceux qui ne le connaissent pas il existe un gros livre où les allemands ont récapitulé les effets négatifs du froid sur la mécanique d’après leur expérience dans leur campagne de Russie. Naturellement on en était pas là en A F N.
Dans les derniers mois de l’année 1959 et jusqu’à la fin de mon séjour j’aurais la responsabilité de la section équipement, l’adjudant, chef de la section étant parti en stage à l’EAG. Je ne le reverrais pas. J’avais un sergent du contingent comme adjoint, sérieux et qui avait de l’ascendant sur les sapeurs de la section. L’encadrement était complété par deux caporaux-chefs d’active qui connaissaient les matériels et étaient capables de réagir en cas de problèmes.
Pour l’ensemble de la compagnie l’état d’esprit des sapeurs et gradés du contingent était bon malgré le surcroit de charges engendré par servitudes de nuit qui n’était pas récupérées. J’ai en mémoire encore la disponibilité et la bonne humeur de tous les jours des sapeurs, enginistes et conducteur, de la section équipement. On savait quand on partait, je savais où on allait mais on avait rarement une idée des problèmes qui nous attendaient principalement en ce qui concernait la praticabilité de l’itinéraire avec la longueur des attelages. Le confort du bivouac du terminal n’était pas le souci dominant.
A la compagnie nous avons eu quand même un incident de discipline dû à un manque de communication. Nous venions de changer de Cdt de Compagnie suite à fin de séjour du précédent. Le nouveau Capitaine nous avait prévenus qu’il inspecterait dans le détail tout ce qui était en compte comme matériels, intendance ou autres. Il avait eu de sérieux ennuis avec des pénalités financières en laissant son précédent commandement en métropole à la suite de manques dus, d’après lui, à de mauvaises interprétations de fiches d’inventaires de matériels techniques. Donc consignes données par l’adjudant de Cie, section par section de laisser chaque matin les chambrés avec literie présentée sur le matelas dans un ordre fixé. Dans cette période, à midi, le camarade de service de surveillance aux repas vient nous prévenir à la popote S/officier que les sapeurs refusaient de prendre le repas. Sortie en trombe de tous les S/officiers qui vont au réfectoire voir chacun de leurs hommes pour savoir ce qui motivait cette « grève ». Explications : les sapeurs ne comprennent pas ces consignes d’alignement de literies avec visite des chambrés et craignent que, avec le nouveaux Capitaine, ils vont retrouver l’ambiance de la compagnie d’instruction dont apparemment ils ont un mauvais souvenir. Donc chacun explique, rassure et tous acceptent de prendre leurs repas. La normalité est revenue. Tout ceci se passe discrètement à une cinquantaine de mètres du Mess des officiers que l’on a bien pris soins de ne pas avertir par crainte de réactions. Tous les chefs de section ou de groupe de cette CCS étaient des S/officiers.
Cette petite histoire démontre l’importance de la communication entre les supérieurs et leurs subordonnés. Je ne parle pas de transmissions d’ordre mais de la communication qui doit permettre d’entendre les doléances et les non-dits des subordonnés. Je me souviens d’une visite de chantier par le Cdt d’Unité et le Chef de Bataillon. Le chantier n’avait pas de difficultés particulières, aussi le Commandant laissant le Capitaine faire le point sur les problèmes techniques, s’est entretenu sur le terrain, avec chaque gradé du chantier de leur situation personnelle et de leurs éventuels problèmes familiaux ou autres. Chacun était agréablement surpris que notre Chef de Bataillon, que l’on ne voyait que deux ou trois fois par an, ait pris le temps de se soucier de chacun d’entre nous. Et si quelqu’un avait eu un problème personnel il avait eu toutes latitudes pour l’exposer. Plusieurs fois dans ma carrière je serais témoin de mécontentements collectifs par faute de mauvaises communications. IL fallait tenir compte également que nos sapeurs et les petits gradés étaient des appelés du contingent. Ils auraient préféré accomplir leur service militaire dans des conditions moins dangereuses mais cela ne les empêchait pas d’être, pour la presque totalité, disciplinés et consciencieux.
Le changement de tactique, à l’arrivée du Gal Challe, a eu de l’influence sur la nature des missions du Bataillon : création d’équipes « grottes » (Génie et Artillerie seulement) pour fouiller et rendre inutilisables, sur demande du secteur, les caches souterraines. Accompagnements » Génie » plus fréquents aux opérations de nettoyage des massifs abandonnés à l’ennemi jusqu’alors.
IL y a eu également plusieurs chantiers de construction de poste à tenir par une compagnie dans des zones isolées. Le poste devait permettre de surveiller le secteur et l’unité devait pouvoir sortir en laissant un minimum d’effectif pour la garde du site. L’implantation était décidée par le C A. Le lieu choisi n’entrainait pas toujours l’enthousiasme des futurs occupants. En effets, en zone à forte dénivellation, la crête militaire était toujours désignée afin de privilégier la surveillance. Les futurs locataires ne voulant pas être surplombés auraient préféré la crête géographique. Naturellement les ordres du C A primaient. Le plan prévoyait un blockhaus central et un mur d’enceinte avec protection anti bazooka et aménagements intérieurs pour le casernement. Dans la réalisation il y a eu quelques fois des difficultés non prévus. Sur la crête la surface nécessaire était obtenue au Bull en arasant et en nivelant afin de réaliser une plateforme. Alors les murs d’enceinte se trouvaient sur du remblai et il fallait creuser pour trouver le dur et couler les fondations. Résultats les quantités de ciment allouées par les travaux du Génie n’étaient pas suffisantes, donc réclamation et justifications. Sur un Chantier, l’officier chef de chantier, refait le calcul (parce-que il en était capable) pour la portance des étais de support du coffrage du blockhaus et s’aperçoit qu’ils sont sous calibrés. Ces quelques exemples pour démontrer que le travail du sapeur n’était pas toujours facile et souvent sous-estimé.
Pendant cette période mon ancienne compagnie stationnée dans la vallée de la Soummam est partie au complet pour la pose de mine à la frontière Tunisienne.
Ces allées et venues pour chantiers ou autre dans tout le secteur de la division n’étaient pas sans conséquence. Nous avons eu en subsistance une compagnie de travaux d’un autre bataillon du Génie de réserve général qui travaillait sur le pipe-line (Nord-est de Bordj Bou Arreridj). Le Chef Comptable, un Sgt Chef, en liaison administrative mensuelle à l’EM de notre bataillon repart fin de journée vers son unité dans un GMC avec sur le plateau arrière, bâché, le Sgt fourrier de sa compagnie. L’itinéraire, route nationale en plaine, n’avait pas de prescriptions particulières au point de vue sécurité. A mi- trajet, en zone inhabitée, il se trouve face à un groupe armé (qui probablement traversait la zone). Rafale, le Sgt/chef et le conducteur mortellement touché, le GMC part vers le bas-côté et se renverse. Le Sgt à l’arrière, indemne, mais probablement « sonné » se retrouve enfouie sous des brouettes qu’il venait de percevoir aux S T du bataillon. Les assaillants faisant rapidement le tour du véhicule avant de décrocher ne le verront pas. Je connaissais le Sgt /Chef pour l’avoir vu plusieurs fois à notre popote pour le repas de midi le jour de ses liaisons. IL était jeune père de famille. Son décès et celui de son conducteur était difficiles à admettre. Ils avaient été là au mauvais endroit et au mauvais moment. Je connaissais cette route pour l’avoir prise souvent et je suis allé en mission au bivouac de cette compagnie de travaux qui se déplaçait en fonction de l’avancement des travaux. La route et le secteur n’étaient pas une région d’implantation ennemie. Pour cette affaire les assaillants ont disparu malgré les recherches terrestres et aériennes.
Quelques mois auparavant, une section d’une compagnie de combat du bataillon, en mission de liaison, tombe en embuscade à l’entrée des gorges de Kérrata en venant de Bougie. En traversant un village évacué et désert qui bordait sur un côté la route, les trois véhicules sont stoppés par un feu nourri. Le chef de convoi, un S/lieutenant polytechnicien et le conducteur de la jeep sont touchés mortellement. Les autres personnels du convoi sautent des véhicules pour s’abriter où ils peuvent. Heureusement un sergent du contingent posté près du véhicule porte- affut avec mitrailleuse (qui n’avait pas eu de champs de tir vu la proximité des maisons) arrive à interdire avec son arme l’approche de cette mitrailleuse par les assaillants qui décrochent très vite car les troupes du secteur arrivaient. Le lendemain sur ordre du commandement les engins du bataillon viendront raser le village.
Les grandes opérations Etincelles et Jumelle vont venir bouleverser l’ambiance tactique de la Région en 1959/1960. Probablement qu’après la création des commandos de chasse et la mise sur le terrain d’unités auparavant encasernées le commandement avait plus de renseignements sur les rebelles. Les moyens du bataillon ont participé suivant les ordres. J’ai envoyé les quatre attelages de transport avec les HD15, l’équipage et un petit gradé chef de bord dans des directions précisées et je ne les ai revus qu’en fin de l’Opération. Pour la première fois je verrais des grandes manœuvres d’intoxication tactiques. L’opération ETINCELLE s’est déroulée à grand tapage dans les massifs bordant la vallée de la Soummam, à l’ouest. Les rebelles qui arrivaient à fuir le ratissage se sont dirigés vers l’Est, les unités de réserve générale ont réembarqué et tous les moyens ont basculé, certain par VF, vers la région Sud Est de Sétif où, on le saura plus tard, les accrochages se sont multiplié avec un ennemi habituellement insaisissable. Les moyens mis en place étaient impressionnants et inhabituels pour nous « misérables » du quadrillage. J’ai vu un camion-citerne du SEA faire le plein de deux files très longues de camions du train à l’arrêt côte à côte. La citerne faisait le plein simultanément de deux véhicules à la fois avec des flexibles de chaque côté en avançant lentement. Je suppose que les pistolets étaient à grand débit. Quand un véhicule avait une panne sérieuse il était laissé à la compagnie du Matériel et le conducteur repartait avec un autre prélevé sur une réserve spéciale. Il me semble me souvenir que nous avons eu en dépôt des engins du Génie en réserve opérationnelle.
La fin du séjour est arrivée. J’ai passé les consignes à un aspirant nouvellement affecté et instituteur de profession.
Je retrouverais par la suite, dans différentes affectations, des camarades de cette époque qui est toujours présente dans mes souvenirs.
Par la suite, toujours dans le » monde « des matériels de chantier que ce soit en CTRG, au SMA ou dans l’après carrière je saurais apprécier de ne plus avoir le souci de la sécurité tactique des interventions de dépannage ou des récupérations de matériels en souffrance.
Et je voudrais pour terminer, redire encore une fois le grand mérite des appelés du contingent. Ils ont servi comme on le leurs demandait dans des conditions souvent dangereuses mais toujours difficiles. A noter que les commandos de chasse ont été créés par secteur avec les appelés des unités locales, génie excepté, solidement encadrés. Ces commandos partaient seuls, dans la « nature » pour plusieurs jours, ce qui ne s’était jamais fait auparavant. Et cela a marché et on voyait les résultats. Je ne parle pas des appelés qui servaient dans les unités de réserve générale et que j’ai croisé, comme je l’ai déjà dit, et qui avaient, à mon avis, vieillis plus que les mois déjà passés en service. Malheureusement certains ne sont pas revenus.
La nation peut et doit leurs rendre les honneurs qui leurs sont dus.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]V
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Du 1/9/58 au 13/6/60
Le 1/9/58 je suis affecté à la 21° Cie du Bataillon en tant que s/officier adjoint à la section équipement. Le titulaire en fin de séjour était rapatrié. Le chef de section était un Adjudant, ancien qui avait fait un séjour en Indochine et qui avait des connaissances pratiques sur l’entretien et la maintenance des engins que je n’avais pas. Au stage à l’EAG j’étais plus concerné par la partie chantier.
En ce qui concerne les réparations des engins nous dépendions de la Compagnie de Réparation du C A qui était stationnée à Télergma près de Constantine. Sur demande l’antenne de réparation (un s/officier mécanicien engin) intervenait, sur demande, par la route ou par Hélicoptère quand l’engin était immobilisé et non transportable. Le 2B du bataillon était essentiellement mécanique auto et n’intervenait pas sur les engins excepté pour fournir un mécanicien pour aide.
Je n’ai plus en mémoire le nombre d’engins en dotation au bataillon. Ce devait être :
4 H D 15
1 Bull Noralpe acheté par le gouvernement général.
1 Caterpillar D4
1 profileur Richier
4 tracteur d’artillerie MACK avec Dolly et semi-remorques portes engins.
1 Brockway
Scraper et Rouleaux compacteurs devaient venir du C A à la demande.
A la date de mon affectation, la 21° Cie était stationnée à Kérrata et nous logions dans un ensemble de chalets en bois qui avaient servi autrefois à loger les ouvriers qui avaient construit un barrage tout proche. L’ensemble était assez important pour loger également une unité de l’ABC. Il me semble que c’était des Dragons. Les postes de garde des deux unités s’interpénétraient.
La mission principale de la section était d’amener à pied d’œuvre dans tous les secteurs où intervenait le bataillon des engins en bon état de marche avec des conducteurs confirmés. Les Chantiers d’ouverture de piste se trouvaient dans les zones montagneuses difficiles d’accès. Mon rôle d’adjoint était le guidage des transports d’engins et la visite sur place des conducteurs détachés avec leur engin sur les chantiers des compagnies. Pendant tout le reste de mon séjour je sillonnerais les routes du plateau Sétifien à l’allure du Mack qui surtout dans les fortes pentes n’allait pas bien vite mais ne nous laissait jamais en panne.
Les conducteurs des Mack et des HD15 étaient naturellement des sapeurs du contingent. Pour les Bull ils avaient eu une formation à Anger et pour les tracteurs il fallait à l’arrivée des renforts repérer et tester les meilleurs des titulaires de permis poids lourds. Avec le recul je peux dire que c’était des gars formidables par leurs attitudes et le travail accompli. Pour acheminer au plus près du chantier les engins les Mack avec leur Dolly + la semi-remorque ce qui donnait une longueur bien encombrante on devait souvent passer par des pistes sinueuses et pentues avec des courbes serrées. Il m’est arrivé plus d’une fois de me retrouver en sueur rien qu’en guidant pour un passage délicat. Mais après quelques semaines, souvent en doublure, les conducteurs étaient bons. Pendant une période de plusieurs semaines, alors qu’un Mack était à l’ERM j’ai dû faire tracter la semi et son Dolly par le Brockway de la section bonjour la longueur et chapeau au conducteur qui a toujours assuré. Lors d’une inspection matériel Génie les inspecteurs étaient un peu dubitatifs pour cet attelage mais pas d’autres possibilités et ce n’était qu’occasionnel.
Pour les enginistes, une fois en place, ils se trouvaient seuls avec le personnel du chantier et à eux de se débrouiller pour assurer la bonne marche de leur matériel. Quand le bulldozer partait en révision annuelle à la compagnie de réparation du C A le conducteur suivait et aidait à la remise en état. Ce qui fait qu’ils connaissaient parfaitement leur engin et étaient capable de signaler, en cas de panne, au mécanicien de l’antenne de dépannage si telle ou telle pièce avaient bien été changé à la révision.
Au cantonnement de la CCS à Kérrata, en dehors des missions, le temps passait à l’entretien des matériels restants et petits travaux suivant les ordres. C’est à cette occasion que j’ai eu un enseignement d’utilisation d’emploi à minima d’explosifs pour éliminer des affleurements rocheux qui se trouvaient un peu partout dans le camps. IL s’agissait de dégager des zones de parking planes entre les chalets. Le lieutenant adjoint à la Cie m’a requis et avec un compresseur Leroy nous avons effectué le dégagement. Le travail s’effectuait à 2 mètres des vitres d’un chalet. Forages, quantité infime de plastic, détonateur et on disloquait le rocher qui pouvait être extrait à la barre à mine. Comme me disait le lieutenant si on cassait une vitre chez les cavaliers ils nous présenteraient la facture de toutes leurs vitres cassées. C’était un polytechnicien, très jeune, et il m’avait fait une belle démonstration d’application pratique. C’était le fils d’un Général très connu dans le génie pour avoir travaillé sur la conception des barrages électrifiés aux frontières. Quelques temps après il sera blessé et handicapé à vie. Il était jeune par rapport à son grade parce qu’il avait fait ses études et terminé plus tôt que la norme et nous disait-il avait choisi l’armée pour ne pas être gêné par des seuils d’âge.
Pendant cette période, la 21° Cie a été chargé d’un petit chantier à l’entrée des gorges de Kérrata. C’était l’aménagement d’une petite plateforme pour un poste de guet à l’aide d’un marteau piqueur à moteur thermique, dont le nom m’échappe, servi par 2 ou 3 sapeurs. Le capitaine Cdt la compagnie suivait personnellement ce chantier et le visitait régulièrement. Pour la protection de ces travaux qui étaient surplombés de partout il y avait un détachement de cavaliers, nos voisins, qui je crois étaient demandeurs pour les travaux. Ils étaient obligés de monter en partie leurs chars (petit modèle, ce devait être des Chaffee) sur le parapet de la route pour avoir un champ de tir en hauteur. Ils passaient leur temps à tirer les pigeons donc pas d’alerte à coup de feu. Un après-midi notre Capitaine décide d’aller visiter ce chantier qui se trouvait à environ 3 Kms des camps à l’entrée des gorges.
Pour ce faire il prévoit 1 jeep pour lui et son chauffeur et une autre pour le lieutenant adjoint que j’ai cité précédemment, l’adjudant du 2 B et un conducteur.
Inspection terminée, au retour, à la sortie d’un petit tunnel, on leur tire dessus depuis la hauteur qui surplombe la route. Le Capitaine, jeep de tête, fonce, passe et roule en direction du village pour donner l’alerte à une auto mitrailleuse de la gendarmerie qui s’apprêtait, comme chaque jour à la même heure, à partir en protection du convoi civil journalier. La deuxième jeep s’arrête vu le feu nourri, cherche à faire marche arrière pour se mettre à l’abri du tunnel mais un coup de volant malheureux et le véhicule est bloqué contre la paroi. Tout en ripostant avec les armes individuelles, le lieutenant, l’adjudant et le conducteur essayent de se protéger en se glissant sous la jeep mais naturellement cela dépasse et le lieutenant reçoit une rafale dans une Jambe. Les cavaliers avec leurs tirs aux pigeons n’ont pas réagi aux coups de feu alors qu’ils étaient à proximité. Quelques minutes après le capitaine revient avec les gendarmes et les assaillants décrochent sans avoir pu descendre sur la route. Ambulance, évacuation du lieutenant vers l’hôpital (par hélicoptère) et quelques jours plus tard il sera amputé d’une jambe.
Autre anecdote, pendant cette période où la compagnie était toujours stationnée à Kérrata nous avons effectué une intervention dont j’ai un souvenir très fort. Quelques jours avant des élections générales, un renseignement aurait indiqué à l’E M du C A qu’une réunion de plusieurs responsables de la rébellion devait avoir lieu dans une zone située à l’est de la route Perigot-ville Sétif. Plusieurs unités de la division et de la réserve générale sont projetées, certaines sans doute par hélicoptères, sur zone. Il y avait même un escadron de Chaffee. Pour rejoindre les lieux, véhicules et autres matériels devaient passer un oued. Il y avait un pont mais il avait été saboté depuis longtemps à l’aide d’une bombe d’avion, non explosée et récupérée par les rebelles. Une culée avait été détruite coté route d’accès et il y avait une brèche de quelques mètres entre la rive et le tablier restant. Pas de problème tout le monde avait l’habitude de passer à gué. Mais pendant les 2 ou 3 jours de l’opération le temps change, passe au froid et à la pluie. L’oued gonfle et plus possible de passer à gué. Tout le monde est bloqué de l’autre côté sans équipement de bivouac et de toute façon toutes les unités doivent rentrer dans les 48 H pour assurer la sécurité des élections. Ordre est donné au bataillon d’intervenir pour rétablir l’itinéraire. La 21° ayant les engins et se trouvant la plus près est chargé d’intervenir. Le Capitaine Cdt de Cie part sur les lieux en précurseur et on envoie un Bulldozer à savoir le Caterpillar D 4 qui restait toujours en réserve et ne servait jamais. Peut-être, aussi, que compte tenu de l’itinéraire d’accès le gabarit de l’attelage est entré en ligne de compte. Arrivée sur place et inefficacité totale. L’engin poussait son mètre cube de terre vers la brèche et l’oued emportait tout. Demande de renforts et on m’envoie sur place avec un compresseur Leroy un H D 15 et un GMC avec des madriers. Passage obligé par Perigot-ville et là je trouve la route d’accès à la zone qui vient d’être classée route militaire, interdite par une CCR du Train, priorité aux véhicules sortant de la zone opérationnelle. Comme tout est bloqué rien n’arrive pour l’instant. On me laisse passer avec le GMC et le Compresseur suite à intervention radio du Capitaine toujours sur place. L’attelage transport de l’HD15 doit, lui, prendre avec un véhicule guide et un C/C de la section un autre itinéraire à partir de Sétif pour rattraper la route menant à la zone mais en sens inverse soit un détour d’au moins 40 Kms.
J’arrive sur les lieux et il ne reste plus qu’à attendre l’HD 15. Mais entretemps le niveau de l’oued a fortement baissé et le passage à gué est de nouveau possible et tous ceux qui étaient bloqués de l’autre côté passaient avec leurs matériels et repartaient vers leurs cantonnements. Le dernier à passer sera l’escadron de chars. Pendant tout ce défilé on ne pouvait travailler avec l’HD 15, qui était arrivé, car en évoluant pour pousser on aurait bloqué le passage. De toute façon on ne pouvait commencer des travaux de rétablissement définitifs car nous restions seuls sur zone. L’unité du secteur nous a bien dit qu’il y avait du monde à eux sur les hauteurs mais les hauteurs étaient loin et on ne voyait personne. Un des derniers chars qui passent perd une chenille, et je ne nous voyais pas encore partis. Là j’ai vu les cavaliers à l’œuvre et en un quart d’heure l’axe était remis et le char repartait. La journée était très avancée et il fallait réembarquer les Bulls. Pour le D4 au chargement sur la remorque, au moment où l’engin est en haut des rampes et qu’il est au point de bascule, une rampe se décroche et tombe. Le D 4 bascule …. En avant sur la remorque. Une petite sueur.
Nous sommes les derniers, les autres unités sont loin devant hors de notre vue. Le Capitaine part en tête et je ferme la marche avec devant moi l’attelage transport HD 15 qui suivait l’attelage transport D4. Partis depuis la veille je n’avais pas eu un moment de repos. Les conducteurs avaient pu se reposer mais celui qui conduisait l’attelage HD 15 étant arrivé bien après les autres n’avait pas dormi depuis son départ de la compagnie la veille au matin. J’étais vraiment inquiet et je craignais qu’il s’endorme car il nous restait plus de 80 Kms à faire pour rentrer. La portion d’itinéraire que nous devions prendre pour rejoindre la nationale était une ancienne départementale mal entretenue. Je ne la connaissais pas étant arrivé par l’autre extrémité. Sur une portion, à flanc de colline, qui avait été apparemment refaite après un éboulement, il n’y avait plus de revêtement et compte tenu du temps à la pluie la chaussée était glissante. Dans un virage à gauche la remorque qui a le D 4 chasse à droite c’est-à-dire vers le vide. L’allure était faible. De ma jeep je voyais ce qui se passait. Le conducteur du Mack qui avait l’attelage HD 15 s’approche et avec son pare choc remet, d’un coup de volant, la remorque D 4 dans l’axe. Tout cela presque sans arrêt et je n’ai même pas eu le temps de descendre de la jeep et le convoi repart. Le conducteur qui avait fait cette manœuvre était, il est vrai le meilleur conducteur de la section. Il était titulaire du permis poids lourds dans le civil ce qui était plutôt rare. Tous ces conducteurs et enginistes qui accomplissaient leur service militaire, après quelques mois de pratique, étaient des « bons » qui conduisaient leurs matériels avec une vrai conscience professionnelle alors que parfois on se retrouvait dans des situations difficiles sur le plan sécurité.
Quelques semaines plus tard je reviendrais dans le secteur à la suite d’un renversement de bulldozer. Un HD 15, dans un virage, avait été éjecté de la remorque de transport où il n’avait pas été attaché. IL était tombé à quelques mètres en contrebas, avait fait un tour complet, pour se retrouver :…. sur ses chenilles. Cet engin accompagnait le chantier d’une section d’une Cie du Bataillon qui se repliait chaque fin de journée dans un cantonnement du secteur. L’habitude avait été prise de ne pas attacher, avec les chaines, l’engin. Des sapeurs montaient même dessus la remorque pour les quelques 2 ou 3 Km à faire. Ce matin-là le chef de section étant retenu par ailleurs le S/C adjoint dirige le convoi mais interdit, heureusement, le personnel sur la remorque. Donc pas de blessé mais il fallait récupérer l’engin. L’antenne de la compagnie de réparation arrivée peu après moi inspecte l’engin, le remet en route et déclare que l’engin peut être remis sur sa remorque de transport et amené à la compagnie de réparation pour révision plus complète (ce qui sera fait dans les jours suivants). Et me voilà reparti avec mon convoi lourd et bien content de quitter ce satané secteur.
Quelques mois après mon arrivée à Kérrata la 21° Cie a changé de cantonnement et s’est vu attribuer une responsabilité de sous quartier avec stationnement à Faucigny, petit village
situé sur la départementale qui, partant de la nationale Sétif à Bordj Bou Arreridj, va à Aine Abessa. Le village datait des premiers temps de la colonisation du plateau Sétifien. Petites maisons de village mitoyennes, corps de ferme avec cour intérieure, deux rues parallèles, une petite place centrale où se trouvait l’école, bâtiment récent avec étage pour loger l’instituteur. IL n’y avait ni écolier ni enseignant. Une église et un cimetière ancien mais en bon état. Le village se trouvait en bordure de la départementale, le poste de police contrôlait l’allée d’accès. De l’autre côté du village une piste qui traversait de grandes étendues de terres cultivées pour des céréales. Des emplacements de garde étaient répartis tout autour du village et tenus la nuit. IL n’y avait plus d’habitant de souche européenne. Seul un fermier algérien occupait un corps de ferme, clôt en permanence par un portail et on ne le voyait que lorsqu’il sortait avec son tracteur. Toutes les grandes terres environnantes étaient cultivées par des personnels résidant dans d’autres villages. Leurs engins agricoles semblaient perdus dans ces immensités. Dans le village en limite du construit, des fois adossés contre, se trouvait des pitoyables masures où logeaient des familles d’ouvriers agricoles. Le médecin du bataillon ayant dû intervenir pour un accouchement difficile dans une de ces familles avait été horrifié.
La décision de notre déplacement avait dû être prise dans le cadre du plan Challe. Les commandos de Chasse venaient d’être mis en place et nous une CCS d’un bataillon du génie on allait se retrouver avec une responsabilité de sous quartier. Nous avons remplacé dans ce cantonnement l’escadron de commandement d’un RG de Chasseurs d’Afrique anciennement en Tunisie et qui était dissous. J’ai été désigné en détachement précurseur ce qui m’a permis de connaitre les derniers personnels qui liquidaient le matériel avant de partir dans des affectations diverses ce qui ne leurs donnait pas le moral. Ce qui devait ou pouvait être reversé aux organismes de service l’avait été. Mais il restait beaucoup d’objets non identifiés, restes de la salle d’honneur, instruments de musique…..etc. dont il voulait se séparer et que nous ne savions que faire. Dans ce détachement liquidateur j’ai retrouvé un camarade S/off que j’avais connu au 50° B G en Indochine. IL y avait été affecté en renfort en provenance de l’ABC, avait fait le séjour du Bataillon, avait passé son CAT2 Génie et il aurait bien voulu changer d’arme pour devenir sapeur. Mais sa compagnie n’avait pas su ou voulu faire le dossier et en fin de séjour il avait rejoint l’ABC. Il était heureux de retrouver des sapeurs mais avec des regrets.
La compagnie avec l’EM a fait mouvement et nous nous sommes répartis dans le village. L’EM ses bureaux et le Mess Off, le PC Cie, l’atelier 2B, la section transport, la section équipement, la popote S/off, l’ensemble cuisine-réfectoire, les chambrées de section et dans différents endroits des logements pour les cadres. Les bâtiments étaient sains et suffisants en espace.
Pour la section équipement, on disposait d’une grande chambrée (ancien chai sans doute) et d’une grande remise. Tous les matériels étaient en chantier.
En prenant ce cantonnement la 21ème compagnie a été chargée d’une responsabilité de sous- Quartier, à savoir, contrôler le territoire entourant le village. A part une ou deux « mechtas » il n’y avait pas d’autres habitations mais ce devait être une zone de passage, principalement la nuit. Pour pouvoir assurer la mission il a été créé une harka. Les personnels ont été recrutés dans un secteur de la division où travaillait une compagnie du Bataillon qui a servi d’intermédiaire. Un lieutenant ORSA nouvellement arrivé a pris en main cette unité avec 1 Sgt/chef et un C/Chef ancien Génie Para. Ils sillonnaient le sous-quartier par des raids de plusieurs jours. J’ai participé une fois à une de ces sorties en remplacement du Sgt/chef parti en permission. J’ai été très impressionné par la manière de se déplacer des harkis. Silence absolu, effacement totale à chaque arrêt et mise en garde immédiate.
IL restait à la compagnie d’assurer le contrôle rapproché, de nuit, des sentiers et chemins environnants, désignés par le secteur. Donc embuscades à mettre en place de nuit à des points désignés. Cela se traduisait pour nous compagnie de services une mission supplémentaire à nos occupations habituelles. L’Adjudant de Cie (en fait le comptable) établissait un tour de garde et d’embuscade. Le responsable du groupe à sortir était un Sgt/chef ou adjudant. Les sapeurs étaient désignés en fonction de leur tour et non en fonction de leur aptitude étant donné que tout le monde devait participer. Les lieux désignés se trouvaient généralement à 2 ou 3 Km du cantonnement sur des départs ou des croisements de pistes ou sentiers. Naturellement, étant occupés dans la journée, on ne prenait jamais le temps de reconnaitre les lieux de jours. De toute façon cela aurait pu donner l’éveil. Ainsi, le soir, appel, inspection des participants et recommandations avant de partir. A l’arrivée sur le terrain la difficulté était de bien placer les gens en fonction de leurs capacités( ?) et naturellement silencieusement. Enfin il n’y a pas eu d’accrochages. C’était la période précédant les opérations Etincelle et Jumelle et notre secteur était une zone de passage.
Dans ce genre d’action il en est une particulièrement mémorable pour moi. C’était le samedi 11 Juin 1960. La semaine suivante je rentrais en métropole, fin de séjour, et le samedi suivant un événement familial très important me concernant devait être célébré. En fin de journée, ordre est arrivé à la compagnie d’aller protéger pour la nuit un hélicoptère qui, en panne s’était posé en catastrophe sur un mamelon, dans un endroit désertique, à 3ou 4 Km du cantonnement. L’ALAT d’Ain Arnat, à une vingtaine de Kms de Faucigny avait récupéré l’équipage et c’était à nous, unité la plus proche d’assurer la sécurité en attendant la récupération prévue le lendemain. Par le hasard des désignations des tours de sortie de nuit la presque totalité des sapeurs désignés étaient de ma section. Je me suis senti obligé de demander à faire la mission qui était quand même inhabituelle. La zone du crash ne nous était pas connue, l’approche devait se faire à la carte avec comme seul repère les courbes de niveaux. Après un départ à la tombée de la nuit, un passage à gué d’un petit oued et après avoir réparti dans l’obscurité les sapeurs autour de l’appareil, j’ai installé ma radio au centre. A ce moment-là est arrivé un violent orage avec éclairs et grosses averses. Le seul point saillant à des Kms à la ronde était l’hélicoptère. J’étais plus fataliste que rassuré et il ne me restait plus qu’à penser à ce qui allait se passer pour moi le Samedi suivant. Vers 2 h du matin un message radio de la compagnie m’est est arrivé annonçant la relève par un autre groupe de la Cie. Entre-temps le niveau de l’oued avait monté et il a fallu pour les deux groupes le passer avec de l’eau à la taille. Rien d’exceptionnel à tout- cela, les ordres du secteur avaient été suivis et il n’y avait pas eu d’accrochage. Mais ce qui était malsain dans le montage de ce genre d’exercice c’est que les personnels qui venaient de différents services de la compagnie n’étaient pas habitués à évoluer ensemble, n’étaient pas habitués à manipuler leurs armes, le chef désigné du groupe ne pouvait constituer les équipes qu’au hasard. Naturellement pour le grand commandement une unité de X personnels devait et pouvait mettre sur le terrain une partie de son effectif tout en assurant sa mission première de service. Ce qui manquait c’est la formation des sapeurs à ce genre de mission. L’instruction de base était loin et de toute façon elle ne correspondait pas à cette activité de fantassin. Pour les cadres il en était de même, excepté, s’il avait passé un certain temps sur le terrain en compagnie de combat. A la compagnie il y avait un adjudant, très compétent dans sa spécialité et avec des responsabilités mais qui n’avait pas exercé sur le terrain depuis 1944. Alors nous plus jeunes, tout en le respectant, on se passait le mot et on prenait ses tours de sorties de nuit. IL y avait quand même, à la Cie, la section RECO et Transport à effectif réduit mais qui, sous les ordres d’un sergent d’active, volontaire et efficace pouvait et faisait office de groupe d’intervention et de protection pour des missions particulières. C’est là que par la suite sera prélevé du personnel pour les équipes « grottes ».
Les missions de la section équipement restaient les mêmes comme auparavant. Bulldozers ou autres engins à amener à pied-d ‘œuvre ou à récupérer, suivi des entretiens et des mises en réparation à la Cie de Réparation du C. A. qui se trouvait à la base logistique de Télergma. Le Capitaine du Génie Cdt cette Cie était très compétent (il a fait par la suite l’Ecole des Moteurs). Il connaissait tous les cadres des sections équipements des bataillons du génie des Divisions du C A, l’état réel des bulldozers de ces unités car il les voyait passer dans son atelier une fois par an en révision et en plus il connaissait la plupart des enginistes car ils accompagnaient leurs engins en révision et participaient aux travaux de vérifications. IL actionnait les antennes de réparation pour les dépannages sur place.
Les liaisons avec transport d’engin à Télergma étaient plutôt faciles. Route sécurisée, faibles dénivellations. Mais ce n’était pas toujours le cas pour d’autres transports au profit des chantiers des Cie du bataillon. D’abord il y avait les difficultés d’accès par des routes ou piste de montagnes étroites, quelquefois à fortes pentes et souvent avec des virages serrés qui facilitaient pas la conduite de ces longs attelages. La hantise c’était l’effondrement des bords de piste avec renversement ou même simplement la plateforme de la semi-remorque qui touche terre avec les roues dans le vide. Car immobilisation périlleuse demande moyens de levages toujours très loin avec des temps d’attente qui peuvent amener à la nuit dans des endroits non sécurisés et il était rarement possible d’avoir une protection des unités du secteur. « Vous avez des armes, vous pouvez demander des renforts de votre bataillon alors débrouillez-vous! »
Au cours d’un transport d’un HD15 au profit d’un chantier nous avons fait le trajet « aller » dans le convoi de début de chantier. Les environs de cette petite garnison, était « malfamé ». Pour le retour en fin de journée j’étais obligé d’emprunter un itinéraire classé « avec escorte » sur une portion du trajet. Je demande au Capitaine Cdt l’unité du secteur un accompagnement pour cette section d’itinéraire et il me le refuse le considérant non indispensable. Je pars avec ma jeep guide, l’attelage et mes 3 sapeurs et après avoir fait le trajet sans voir âme qui vive, rien que des sommets surplombants, pas d’ami, pas d’ennemi, j’arrive à la compagnie et rend compte au Capitaine. « Faites-moi un rapport écrit » Quelques temps après je reviens dans le même cantonnement pour un autre transport avec un autre convoi. Peu après l’arrivée on me prévient que le capitaine chef du secteur cherche le Sgt /Chef du Génie qui a fait un rapport le concernant pour lui dire des « choses ». Alors là, j’ai évité d’aller au mess et j’ai trouvé dans le village un petit restaurant « locale » où j’ai pris un repas « incognito ». Fin de journée je suis rentré en convoi et l’affaire en est resté là.
Autre souvenir : la récupération d’un HD15 en panne et en mauvaise posture. On m’envoie sur place avec un wrécker. L’attelage de transport devait être encore sur place. L’engin avait été mis à disposition d’une unité du secteur (des cavaliers) pour un rétablissement d’itinéraire et accompagnement d’une reconnaissance avec leurs véhicules. Je ne me souviens plus de la présence de l’élément Génie. Au retour vers le cantonnement le Cdt du secteur demande que le Bulldozer aménage quelques passages d’une petite piste d’accès à une plateforme surplombant toutes la région pour permettre la mise en place de blindés (Auto Mitrailleuses il me semble). Le Bull prend la piste (très rocheuse) pour donner ses coups de pelle quand les boulons de fixation des deux poutres soutenant le moteur se cisaillent les uns après les autres. Le conducteur arrive à amener l’engin en fin de piste (une dizaine de mètres) et arrêt définitif, le moteur penchant vers l’avant. Arrivé sur place il ne me restait plus qu’à attendre l’antenne de réparation qui arrivait par hélicoptère. Le Capitaine du secteur qui s’impatientait me prévient que si l’engin n’est pas récupérable avant la nuit il va le faire sauter car il est hors de question de passer la nuit ici. Je lui ai quand même fait remarquer qu’il n’y avait que 4 bulldozers à la division. L’hélico. Arrive avec le Sgt/chef mécanicien, constatation de la panne. Voyant l’impatience de tout le monde il me dit en aparté « c’est des vis à pas US et je ne peux pas réparer. Je lui fais remarquer que : ou on reste la nuit ou il détruise l’engin et je lui montre le paysage de toute la région non contrôlée. Alors il se précipite sur sa caisse à outils cherche et trouve des boulons qui peuvent entrer dans les logements. Avec l’aide du wrécker on repositionne le moteur avant fixation, redémarrage, le wrécker maintient toujours l’avant en sécurité et on sort du belvédère pour gagner la route et ensuite rejoindre le cantonnement tout près pour mettre l’HD15 en sureté et évacuation le lendemain.
Autre dépannage mouvementé : Nous avions un HD15 qui travaillait dans un secteur proche de Bougie. Le conducteur avait signalé que sa dynamo ne chargeait plus. Le brave sapeur mettait son Bull en pente chaque soir pour pouvoir démarrer le matin la batterie étant à plat. Il n’y avait plus de dynamo de disponible à la Cie de réparation suite à une rupture de stock générale de ce sous ensemble. A l’atelier central d’Alger un mauvais réglage de toutes les dynamos récemment passées en réparation avait obligé un nouveau passage au banc et installé une pénurie passagère. Hors de question de remplacer l’engin, ce qui aurait entrainé des allers-retours de transports d’engin et alarmé l’ennemi. Une importante opération de ratissage étant prévue et l’HD15 devait être utilisé pour du rétablissement d’itinéraire. Donc décision prise d’aller remplacer la batterie par une autre batterie chargée. Dépannage prévue le dimanche, transport par hélico, départ de la base D’Ain Arnat, à une vingtaine de Kms de notre cantonnement, avec un sapeur mécanicien, la batterie et une caisse à outils. En arrivant on trouve l’appareil. Le Sgt mécanicien de l’ALAT attaché à l’appareil nous fait charger notre matériel et les deux pilotes arrivent, deux Capitaines. Le jeune sergent de l’ALAT grommelle en les voyant »ils vont bousiller mon appareil ». Ambiance. IL faut dire qu’à cette époque les personnels de l’ALAT venaient de toutes les armes après acte de volontariat, sélection et formation. Les grades ne signifiaient pas forcément une ancienneté dans la spécialité. Décollage et après une heure de vol on arrive sur les lieux. On procède à l’échange, le conducteur du Bull, est content de reprendre contact et de pouvoir parler de sa vie de tous les jours. Le pilote de l’Hélico vient me demander de laisser sur place la batterie déposée car nous devrons faire un détour pour déposer du courrier à un poste isolé dans la montagne et compte tenu de l’altitude il faut se délester. On part et on se pose après une ½ H de vol sur une petite DZ à quelques mètres d’un petit poste situé à mi- pente d’un massif. On donne le courrier et on a dû reprendre celui du poste et on repart. Le pilote met l’appareil dans l’axe de départ.....et on retombe sur une roue puis sur l’autre à un ou deux mètres des barbelés entourant la DZ. Sur le coup je n’ai pas eu peur car je n’ai rien compris, mais à voir la tête du Sgt Meca qui nous a fait sortir vite de la carlingue j’ai compris que cela aurait pu être plus sérieux. Le pilote nous a demandé de rester au poste, qu’il allait poser la caisse à outils et le Sgt de l’ALAT à la base et qu’il revenait nous chercher n’ayant pas assez de puissance vu l’altitude pour nous prendre tous. J’ai vu partir l’hélico avec ses pales à ras du sol, pas très rassurant, et il nous restait plus qu’à attendre le retour auquel je ne croyais guère. Les occupants du poste étaient sympas mais pour un retour par voie terrestre je pense qu’il aurait fallu attendre plusieurs jours. Contrairement à mes craintes l’hélicoptère est revenu nous prendre le mécanicien du 2B et moi-même et le soir nous étions à notre cantonnement.
Dans le matériel de dotation nous avons eu en plus un bulldozer Noralpe Acheté par le gouvernement général. Cela, sans doute pour aider l’action du bataillon dans la réalisation de pistes d’accès à des villages isolés. Commandes hydrauliques, moteur auxiliaire de démarrage. Je n’ai pas de photo de cet engin mais voir le site : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] . Pendant l’hiver 59/60 nous avons eu de fortes chutes de neige sur le plateau Sétifien avec fortes baisses de température. Le bull Noralpe était en chantier avec une section du bataillon dans le secteur d’Ain-Abessa à une vingtaine de Kms de Faucigny où était notre cantonnement. La décision étant prise d’arrêter le chantier et de replier la section qui bivouaquait il ne me restait plus qu’à évacuer le Noralpe. Compte tenu qu’il y avait au moins 20 cm de neige, décision prise de ramener le bull sur ses chenilles. En premier il a fallu démarrer le moteur auxiliaire qui était rétif compte tenu du froid. Ensuite le moteur principal, pas de problème, on recule pour sortir du parking, alors là, les chenilles étant collées au sol l’embrayage patine, enfin cela bouge, ensuite sur la route je marchais à côté et je m’inquiétais de ne pas voir les galets rouler. Au bout de 10 minutes tout rentre dans l’ordre. C’est donc en Algérie que j’ai eu mes premières expériences du froid et de la mécanique. Pour ceux qui ne le connaissent pas il existe un gros livre où les allemands ont récapitulé les effets négatifs du froid sur la mécanique d’après leur expérience dans leur campagne de Russie. Naturellement on en était pas là en A F N.
Dans les derniers mois de l’année 1959 et jusqu’à la fin de mon séjour j’aurais la responsabilité de la section équipement, l’adjudant, chef de la section étant parti en stage à l’EAG. Je ne le reverrais pas. J’avais un sergent du contingent comme adjoint, sérieux et qui avait de l’ascendant sur les sapeurs de la section. L’encadrement était complété par deux caporaux-chefs d’active qui connaissaient les matériels et étaient capables de réagir en cas de problèmes.
Pour l’ensemble de la compagnie l’état d’esprit des sapeurs et gradés du contingent était bon malgré le surcroit de charges engendré par servitudes de nuit qui n’était pas récupérées. J’ai en mémoire encore la disponibilité et la bonne humeur de tous les jours des sapeurs, enginistes et conducteur, de la section équipement. On savait quand on partait, je savais où on allait mais on avait rarement une idée des problèmes qui nous attendaient principalement en ce qui concernait la praticabilité de l’itinéraire avec la longueur des attelages. Le confort du bivouac du terminal n’était pas le souci dominant.
A la compagnie nous avons eu quand même un incident de discipline dû à un manque de communication. Nous venions de changer de Cdt de Compagnie suite à fin de séjour du précédent. Le nouveau Capitaine nous avait prévenus qu’il inspecterait dans le détail tout ce qui était en compte comme matériels, intendance ou autres. Il avait eu de sérieux ennuis avec des pénalités financières en laissant son précédent commandement en métropole à la suite de manques dus, d’après lui, à de mauvaises interprétations de fiches d’inventaires de matériels techniques. Donc consignes données par l’adjudant de Cie, section par section de laisser chaque matin les chambrés avec literie présentée sur le matelas dans un ordre fixé. Dans cette période, à midi, le camarade de service de surveillance aux repas vient nous prévenir à la popote S/officier que les sapeurs refusaient de prendre le repas. Sortie en trombe de tous les S/officiers qui vont au réfectoire voir chacun de leurs hommes pour savoir ce qui motivait cette « grève ». Explications : les sapeurs ne comprennent pas ces consignes d’alignement de literies avec visite des chambrés et craignent que, avec le nouveaux Capitaine, ils vont retrouver l’ambiance de la compagnie d’instruction dont apparemment ils ont un mauvais souvenir. Donc chacun explique, rassure et tous acceptent de prendre leurs repas. La normalité est revenue. Tout ceci se passe discrètement à une cinquantaine de mètres du Mess des officiers que l’on a bien pris soins de ne pas avertir par crainte de réactions. Tous les chefs de section ou de groupe de cette CCS étaient des S/officiers.
Cette petite histoire démontre l’importance de la communication entre les supérieurs et leurs subordonnés. Je ne parle pas de transmissions d’ordre mais de la communication qui doit permettre d’entendre les doléances et les non-dits des subordonnés. Je me souviens d’une visite de chantier par le Cdt d’Unité et le Chef de Bataillon. Le chantier n’avait pas de difficultés particulières, aussi le Commandant laissant le Capitaine faire le point sur les problèmes techniques, s’est entretenu sur le terrain, avec chaque gradé du chantier de leur situation personnelle et de leurs éventuels problèmes familiaux ou autres. Chacun était agréablement surpris que notre Chef de Bataillon, que l’on ne voyait que deux ou trois fois par an, ait pris le temps de se soucier de chacun d’entre nous. Et si quelqu’un avait eu un problème personnel il avait eu toutes latitudes pour l’exposer. Plusieurs fois dans ma carrière je serais témoin de mécontentements collectifs par faute de mauvaises communications. IL fallait tenir compte également que nos sapeurs et les petits gradés étaient des appelés du contingent. Ils auraient préféré accomplir leur service militaire dans des conditions moins dangereuses mais cela ne les empêchait pas d’être, pour la presque totalité, disciplinés et consciencieux.
Le changement de tactique, à l’arrivée du Gal Challe, a eu de l’influence sur la nature des missions du Bataillon : création d’équipes « grottes » (Génie et Artillerie seulement) pour fouiller et rendre inutilisables, sur demande du secteur, les caches souterraines. Accompagnements » Génie » plus fréquents aux opérations de nettoyage des massifs abandonnés à l’ennemi jusqu’alors.
IL y a eu également plusieurs chantiers de construction de poste à tenir par une compagnie dans des zones isolées. Le poste devait permettre de surveiller le secteur et l’unité devait pouvoir sortir en laissant un minimum d’effectif pour la garde du site. L’implantation était décidée par le C A. Le lieu choisi n’entrainait pas toujours l’enthousiasme des futurs occupants. En effets, en zone à forte dénivellation, la crête militaire était toujours désignée afin de privilégier la surveillance. Les futurs locataires ne voulant pas être surplombés auraient préféré la crête géographique. Naturellement les ordres du C A primaient. Le plan prévoyait un blockhaus central et un mur d’enceinte avec protection anti bazooka et aménagements intérieurs pour le casernement. Dans la réalisation il y a eu quelques fois des difficultés non prévus. Sur la crête la surface nécessaire était obtenue au Bull en arasant et en nivelant afin de réaliser une plateforme. Alors les murs d’enceinte se trouvaient sur du remblai et il fallait creuser pour trouver le dur et couler les fondations. Résultats les quantités de ciment allouées par les travaux du Génie n’étaient pas suffisantes, donc réclamation et justifications. Sur un Chantier, l’officier chef de chantier, refait le calcul (parce-que il en était capable) pour la portance des étais de support du coffrage du blockhaus et s’aperçoit qu’ils sont sous calibrés. Ces quelques exemples pour démontrer que le travail du sapeur n’était pas toujours facile et souvent sous-estimé.
Pendant cette période mon ancienne compagnie stationnée dans la vallée de la Soummam est partie au complet pour la pose de mine à la frontière Tunisienne.
Ces allées et venues pour chantiers ou autre dans tout le secteur de la division n’étaient pas sans conséquence. Nous avons eu en subsistance une compagnie de travaux d’un autre bataillon du Génie de réserve général qui travaillait sur le pipe-line (Nord-est de Bordj Bou Arreridj). Le Chef Comptable, un Sgt Chef, en liaison administrative mensuelle à l’EM de notre bataillon repart fin de journée vers son unité dans un GMC avec sur le plateau arrière, bâché, le Sgt fourrier de sa compagnie. L’itinéraire, route nationale en plaine, n’avait pas de prescriptions particulières au point de vue sécurité. A mi- trajet, en zone inhabitée, il se trouve face à un groupe armé (qui probablement traversait la zone). Rafale, le Sgt/chef et le conducteur mortellement touché, le GMC part vers le bas-côté et se renverse. Le Sgt à l’arrière, indemne, mais probablement « sonné » se retrouve enfouie sous des brouettes qu’il venait de percevoir aux S T du bataillon. Les assaillants faisant rapidement le tour du véhicule avant de décrocher ne le verront pas. Je connaissais le Sgt /Chef pour l’avoir vu plusieurs fois à notre popote pour le repas de midi le jour de ses liaisons. IL était jeune père de famille. Son décès et celui de son conducteur était difficiles à admettre. Ils avaient été là au mauvais endroit et au mauvais moment. Je connaissais cette route pour l’avoir prise souvent et je suis allé en mission au bivouac de cette compagnie de travaux qui se déplaçait en fonction de l’avancement des travaux. La route et le secteur n’étaient pas une région d’implantation ennemie. Pour cette affaire les assaillants ont disparu malgré les recherches terrestres et aériennes.
Quelques mois auparavant, une section d’une compagnie de combat du bataillon, en mission de liaison, tombe en embuscade à l’entrée des gorges de Kérrata en venant de Bougie. En traversant un village évacué et désert qui bordait sur un côté la route, les trois véhicules sont stoppés par un feu nourri. Le chef de convoi, un S/lieutenant polytechnicien et le conducteur de la jeep sont touchés mortellement. Les autres personnels du convoi sautent des véhicules pour s’abriter où ils peuvent. Heureusement un sergent du contingent posté près du véhicule porte- affut avec mitrailleuse (qui n’avait pas eu de champs de tir vu la proximité des maisons) arrive à interdire avec son arme l’approche de cette mitrailleuse par les assaillants qui décrochent très vite car les troupes du secteur arrivaient. Le lendemain sur ordre du commandement les engins du bataillon viendront raser le village.
Les grandes opérations Etincelles et Jumelle vont venir bouleverser l’ambiance tactique de la Région en 1959/1960. Probablement qu’après la création des commandos de chasse et la mise sur le terrain d’unités auparavant encasernées le commandement avait plus de renseignements sur les rebelles. Les moyens du bataillon ont participé suivant les ordres. J’ai envoyé les quatre attelages de transport avec les HD15, l’équipage et un petit gradé chef de bord dans des directions précisées et je ne les ai revus qu’en fin de l’Opération. Pour la première fois je verrais des grandes manœuvres d’intoxication tactiques. L’opération ETINCELLE s’est déroulée à grand tapage dans les massifs bordant la vallée de la Soummam, à l’ouest. Les rebelles qui arrivaient à fuir le ratissage se sont dirigés vers l’Est, les unités de réserve générale ont réembarqué et tous les moyens ont basculé, certain par VF, vers la région Sud Est de Sétif où, on le saura plus tard, les accrochages se sont multiplié avec un ennemi habituellement insaisissable. Les moyens mis en place étaient impressionnants et inhabituels pour nous « misérables » du quadrillage. J’ai vu un camion-citerne du SEA faire le plein de deux files très longues de camions du train à l’arrêt côte à côte. La citerne faisait le plein simultanément de deux véhicules à la fois avec des flexibles de chaque côté en avançant lentement. Je suppose que les pistolets étaient à grand débit. Quand un véhicule avait une panne sérieuse il était laissé à la compagnie du Matériel et le conducteur repartait avec un autre prélevé sur une réserve spéciale. Il me semble me souvenir que nous avons eu en dépôt des engins du Génie en réserve opérationnelle.
La fin du séjour est arrivée. J’ai passé les consignes à un aspirant nouvellement affecté et instituteur de profession.
Je retrouverais par la suite, dans différentes affectations, des camarades de cette époque qui est toujours présente dans mes souvenirs.
Par la suite, toujours dans le » monde « des matériels de chantier que ce soit en CTRG, au SMA ou dans l’après carrière je saurais apprécier de ne plus avoir le souci de la sécurité tactique des interventions de dépannage ou des récupérations de matériels en souffrance.
Et je voudrais pour terminer, redire encore une fois le grand mérite des appelés du contingent. Ils ont servi comme on le leurs demandait dans des conditions souvent dangereuses mais toujours difficiles. A noter que les commandos de chasse ont été créés par secteur avec les appelés des unités locales, génie excepté, solidement encadrés. Ces commandos partaient seuls, dans la « nature » pour plusieurs jours, ce qui ne s’était jamais fait auparavant. Et cela a marché et on voyait les résultats. Je ne parle pas des appelés qui servaient dans les unités de réserve générale et que j’ai croisé, comme je l’ai déjà dit, et qui avaient, à mon avis, vieillis plus que les mois déjà passés en service. Malheureusement certains ne sont pas revenus.
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Re: 50 BG 21éme Compagnie
par gilbzh29 Mer 9 Déc 2015 - 23:19
Bonjour Adrien
Merci pour les textes et photos que tu partages.Je me retrouve dans tes textes et photos ,j'y étais à ton époque au 9ème BG au sud de TIARET dans les monts de Frenda .Que de souvenirs (ne gardons que les bons,ceux de nos 20 ans !!!).Avec toute mon amitié de Bretagne Gilbert Jégou
Merci pour les textes et photos que tu partages.Je me retrouve dans tes textes et photos ,j'y étais à ton époque au 9ème BG au sud de TIARET dans les monts de Frenda .Que de souvenirs (ne gardons que les bons,ceux de nos 20 ans !!!).Avec toute mon amitié de Bretagne Gilbert Jégou
gilbzh29- membre
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Re: 50 BG 21éme Compagnie
par Admin Jeu 10 Déc 2015 - 5:27
Merci "adrien" pour les gens de ma génération, c'est un peu l'histoire de nos pères qui est racontée. J’apprécie ces textes et je te remercie de l'hommage et de la gratitude que tu affiches envers les appelés embringués dans ce conflit et a qui notre pays n'a mis que trop de temps a exprimer sa reconnaissance.
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