SPS. L'échelle des causes.

Bonjour à toutes et à tous.
Je voudrais aujourd’hui parler du travail des sapeurs du service.
Pour l’illustrer, je vous propose un petit exercice.
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Préambule.
La sécurité et protection de la santé (SPS) est un domaine d’activité ayant pour but d’agir le plus en amont possible, afin de diminuer les accidents de travail et les atteintes à la santé des travailleurs; pour les chantiers mobiles.
Cette spécialité a été créée par la loi 93-1418 du 31/12/1993.
L’échelle des causes.
La SPS s’efforce de prévoir les accidents et de mettre en place, dès le début des études, les mesures qui permettront d’éviter les dits accidents. Cette notion qui mise sur l’anticipation entraine la création d’un corps de spécialistes, les coordinateurs SPS, individus qui doivent connaître à fond tous les domaines du bâtiment et des travaux publiques, du plus petit geste de l’apprenti maçon à la rédaction d’un cahier des charges; théoriquement du moins. Cette notion inclus évidement l’étude des accidents déjà survenus; et dans cette démarche l’établissement de l’échelle des causes.
Partant des constatations faites en analysant l’accident, on remonte, (Quand ? Pourquoi ?, Comment ?) la hiérarchie des intervenants, en analysants les raisons et les conséquences de chaque geste, de chaque ordre.
Exemple : pourquoi l’ouvrier est-il tombé de la terrasse ?
Parce qu’il a été balayé par une banche. Pourquoi ? Parce que le grutier ignorait sa présence et ne pouvait le voir derrière la banche. Pourquoi ? Parce que la radio du chef d’équipe était en panne. Pourquoi ? Parce que les piles en étaient épuisées. Pourquoi ? Parce qu’il n’y avait pas de crédits pour acheter des piles. Et coetera…

Je vous propose maintenant de mettre à l’épreuve votre sagacité en établissant l’échelle des causes pour une catastrophe qui, fin 1940, a fait beaucoup de victimes.
Voyons jusqu’à qui vous aller remonter.
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L’effondrement du pont de Sandhofen.
Le douze décembre 1940, le Rheinbrücke Frankenthal, en cours de lancement, s’effondre dans le fleuve entrainant la mort de trente-sept ouvriers.
Revenons en arrière.
Dès 1931, le gouvernement allemand lance une politique de grands travaux pour relancer l’économie et combattre le chômage. On décide de construire de grandes voies de communications. Cela servira à l’économie, à la stratégie militaire, au prestige et à la propagande.
On recrute de jeunes ingénieurs dont la jeunesse, la fougue et le talent, pense-t-on, propulseront les ouvrages. L’esthétique, le prestige, l’audace, la rapidité, la responsabilité et la discipline, sont maîtres mots.  
Dans l’esprit du temps, considérant les allemands comme intrinsèquement extrêmement capables et rigoureux, on confie à ces jeunes gens la pleine responsabilité de leurs ouvrages avec la charge de mener seul leur affaire. Pas de comité de direction autour d’eux pour aide et conseil, comme il est d’habitude toujours partout ailleurs.
Exemple : pour mettre en exergue la haute qualité morale germanique supposée, le chef de l’état décide que lors de la conclusion d’un contrat, la poignée de mains scelle l’accord; on ne signe même plus, on respecte la parole donnée; entre seigneurs aryens bon teint.
Sur le chantier, l’ingénieur est seul, mais aux ordres de l’architecte. Il exécute les ordres et fait exécuter les siens « Sans hésitation ni murmure ».
Les faits.
L’exposé des faits, qui suit, est un condensé d’une enquête faite sur place, dans l’immédiat après-guerre, par un officier du Génie.
Situé sur l’autostrade de Mannheim à Kaiserslautern, l’ouvrage devait comporter, sur le Rhin, une travure à poutres continues, à âmes pleines, de trois cent mètres de longueur, avec un seul appui intermédiaire situé à cent soixante et un mètres de la culée rive droite. Ce pont aurait été le plus long pont à travures du monde de l’époque.
C’est l’architecte, qui seul, fixa les directives générales : « Finesse et sobriété », subordonnant toutes autres considérations, même techniques. Je rappelle que l’architecte est un généraliste, pas un technicien, (comme en médecine, par exemple), et que être architecte ou ingénieur ne signifie pas forcément avoir la moelle pour exercer comme maître d’œuvre.
L’architecte autorisât, toutefois, l’ingénieur chef d’ouvrage à mettre en place des piles intermédiaires, à conditions qu’elles soient provisoires, en milieu de chaque demi-travée. Ces piles étaient des palées de pilots moisées. Elles comportaient un bon contreventement transversal, mais pas de contreventement longitudinal, c'est-à-dire dans le sens de la travure.
Le montage des poutres fut amorcé au droit de la pile centrale sur une passerelle de service construite entre une pile auxiliaire et la pile du pont.
Ce dernier tronçon construit, le montage fut poursuivi par les deux extrémités en direction des différentes piles auxiliaires. La culée rive gauche (à 147m), fut atteinte, sans incident notable, en novembre 1940.
La partie rive droite, de 161mètres, était presque totalement construite quand, en préparant le levage de la poutre, au droit d’une pile provisoire, la membrure inférieure de la travure pliât et la travure s’effondrât dans le fleuve.
Cette opération de levage était entreprise pour relever l’extrémité des poutres, qui, du fait de leur porte à faux, avaient pris une flèche appréciable.

Contingences
La sidérurgie allemande de l’époque ne pouvait produire des laminés larges plats que de vingt-deux millimètres d’épaisseur maximum. Ceci conduisit à fabriquer les semelles des poutres en empilant les laminés jusqu’à plus de trente centimètres d’épaisseur. Il fallait donc de très longs rivets, mais l’outillage disponible ne permettait que de river des rivets de vingt-neuf millimètres de diamètre maximum.
Pour le contreventement transversal, l’architecte interdit les jambes de force sur les côtés visibles des âmes des poutres. De même pour le contreventement longitudinal.
L’ingénieur chef d’ouvrage dut composer avec ça.

Données techniques sur l’accident.
La pile auxiliaire a été sollicitée dans le sens, non contreventé, de la travure par celle-ci pour un déplacement de plusieurs centimètres sous un effort de trente à cinquante tonnes.
Les vérins étaient des vérins hydrauliques. Il parait certain qu’un chef d’équipe procéda à leur mise ne charge, à titre d’essais, hors la présence d’un ingénieur et de contrôleurs.
Flexion due au derrick. Le derrick de montage (30 tonnes) se trouvait au moment de l’accident en tête de chantier. Le poids de l’engin a pu provoquer un effort de flexion, aggravé par les efforts alternatifs des coups de pompes des vérins et considérablement amplifié à l’extrémité de la poutre.
Décharge et relevage. De l’autre côté de la pile centrale, la poutre rive gauche reposait encore sur sa pile auxiliaire. Avant de mettre en action les vérins, il eut fallu décharger la pile  auxiliaire rive gauche pour réduire la surcharge de la pile auxiliaire rive droite.

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Bibliographie.
Commandement supérieur des troupes d’occupation.
Commandement du Génie.
Le Génie Français en Allemagne. 1946-1947.
« Documentation » 4.

PS. L’article n’est pas signé. L’auteur dit avoir pu interroger des témoins et a récupéré des photos.


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